---

Транспортная отрасль России: перспективы направления

Быков Евгений Викторович,
генеральный директор ООО «Транспорт Лидер»:
«По нашему мнению, транспортная отрасль России так и не смогла стать одной из движущих сил развития экономики в двухтысячные годы. А во время мирового финансового кризиса не выполнила задачи по созданию базы для роста экономики государства».

Географическое положение России, ее обширная территория, растянувшаяся от Азии до Европы могла стать мостом, соединяющим эти регионы. Обеспечение транзитных перевозок между основными мировыми рынками потребления и производства могло способствовать диверсификации экономики России и уходу от зависимости в сырьевом экспорте. Но сейчас транспортная отрасль нашего государства не может обеспечить своими услугами экспортные перевозки, не говоря уже об организации «транзитных коридоров».

Проблема в том, что и в будущем сколько-нибудь позитивных изменений в отрасли, похоже, не предвидится, и вряд ли она станет тем локомотивом, который сможет стянуть Россию с «нефтяной иглы», хотя на наш взгляд это гораздо реальнее, чем какие то иллюзорные «Сколково» с нанотехнологиями. Необходимость изменений в отрасли ж/д перевозок давно назрела. Сейчас вся реформа железнодорожного транспорта сводится к переводу подвижного состава из ОАО РЖД в подконтрольные ей же компании. Это ПГК, ВГК, Трансконтейнер и ряд других, где парк вагонов объединён в компании по роду подвижного состава.

Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г., которая якобы предполагает развитие конкуренции «за маршрут» и «на маршруте», носит не более чем имитационный характер, реальные цели реорганизации – «эффективная» приватизация вагонов Номинально сейчас у РЖД остались лишь тарифы, локомотивы да рельсы со шпалами (так называемая инфраструктура). Возникла конкуренция?

Ничего подобного. Выделенные из РЖД компании лишь забрали на себя значительный грузопоток, т.к. являются самыми крупными операторами в своем секторе. Появилась совершенно новая структура рынка. Вместо предполагавшейся на начальном этапе реформы – создание конкуренции операторов подвижного состава на магистральных маршрутах, – выстроилась модель монополизации этого направления, а так называемая конкуренция просматривается среди операторов лишь локальных рынков.

Во-вторых. Сейчас рост железнодорожного тарифа следует за инфляцией. РЖД же мечтает ввести так называемый инвестиционный коэффициент в тариф. Это, конечно, положительное желание. Все-таки средства на развитие инфраструктуры необходимы, собственно, как и сама инфраструктура нужна. Но с другой стороны – любое увеличение тарифа крайне негативно сказывается на объемах грузопотоков.

Большинство груза из АТР проходит мимо приморских портов и Транссиба. Железнодорожный тариф настолько не выгоден, что грузовладельцы считают более экономным доставку «вокруг света» по морю.

Насколько положительно могут изменить ситуацию в перевозках уменьшение тарифов, можно видеть по примеру доставки автомобилей. Еще недавно весь автотранспорт, произведенный в странах АТР, доставлялся морем в Финляндию, Прибалтику или Украину, а оттуда автовозами везли по всей стране. Ситуацию удалось поменять лишь с вводом исключительных тарифов (скидок) на перевозку автомобилей через порт Владивосток и Зарубино. В результате ряд производителей поехали через Приморье по ж/д, но я уверен, что при отмене исключительных тарифов эти автомобили опять уйдут из наших портов.

Сейчас резко выросла востребованность вагонов, но при этом нет резкого увеличения грузопотока. Причиной спроса на вагоны является скорость их движения по сети, которая становится все ниже и ниже. У нашей компании, например, оборачиваемость в направлении Владивосток-Москва и обратно не так давно достигала 40 суток, а сейчас требуется уже 60 дней. Мы держали на этом направлении 100 вагонов, а сейчас для перевозки того же самого объема требуется закольцевать 150 вагонов. Причина – медленное движение на сети дорог. По данным статистики, парк вагонов в стране уже превысил 1 млн. штук, а инфраструктура между тем рассчитана, по мнению экспертов, на 900 тыс. вагонов.

Вывод на наш взгляд прост: необходим мораторий на увеличение количества вагонов, производить новый подвижной состав только взамен списанного. Все средства направить в развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» и инфраструктуры грузополучателей и грузоотправителей. Ведь зачастую движение «останавливается» по причине невозможности обработать заявленные объемы на пунктах перевалки – портах, пограничных переходах, генерирующих станциях.

Есть видение о необходимости разделить финансирование отрасли. Строительство стратегических и социально значимых объектов должно финансироваться государством из бюджета напрямую; грузоперерабатывающих, технологических и высокоскоростных – за счет объединения ресурсов государства и заинтересованных частных инвесторов. Само же ОАО «РЖД» займется модернизацией действующих линий.

На наш взгляд, на рынке ж/д перевозок ситуация в ближайшей перспективе не изменится. Отрасль как была, так и остается функционирующей в двух направлениях: экспортные перевозки российского сырья и доставка товаров народного потребления в самые дальние части нашей страны.

---

---