Журнал лидеров Приморского бизнеса
Ежемесячный бизнес-журнал для руководителей
Журнал лидеров Приморского бизнеса

Невозможно быть одновременно профессионалом во всех областях бизнеса. Но можно прочесть, что пишут твои коллеги из журнала, который с 1998 года выстраивает коммуникационную площадку для прямого обмена полезной информацией между руководителями.

КД-онлайн  Консалтинг   Клуб директоров   Подписка   О нас   Прайс  
Поиск
Расширенный поиск
Архив журналов
Классификатор
Регион
Консалтинг
Финансы
Внешне экономическая деятельность
Право
Безопасность
Страхование
Строительство Недвижимость
Производство
Рыбный базар
Экология и бизнес
Торговля
Сервис и услуги
Перевозки
ПроДвижение
Справочники
Телекоммуникации
Полиграфия
Наука, образование, медицина
Туризм, спорт, отдых
Ипподром
Бизнес и культура
Справочники
Адвокаты Владивостока
Адвокаты Края
Нотариусы Владивостока
Нотариусы Приморья
Выставка
Фотография
Живопись
АртМагазин
Расписания
Авиалинии
Движения автобусов

Русская Судоходная Компания
(4232) 60-86-68, 60-86-69



НУЖЕН ЛИ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ РОССИИ?


Этот вопрос сегодня как никогда актуален не только для владельцев судоходных компаний Приморья. Прежде всего, он важен в государственном масштабе. Тяжелейшая экономическая ситуация, в сочетании с откровенным попустительством правительства, привела к финальной черте даже морской торговый флот. И предпосылок для этого множество.

Одна из них - особенности экономической политики в России. Изо дня в день СМИ несут нам «благую» весть о победе над кризисом и увеличении ВВП. А тем временем в стране разоряются сотни еще недавно процветающих предприятий. Беда не обошла стороной и судоходные компании, осуществляющие грузоперевозки с помощью малотоннажных судов. В сегодняшних условиях эти компании не работают, а выживают. Содержать «пароходы» стало непозволительной роскошью. Суда вместимостью 1,5-2 тыс. тонн, что остались в наших портах, можно пересчитать по пальцам - большинство из них давно проданы на металлолом, или курсируют под иностранными «флагами», не обеспечивая нужды своей страны.

Сейчас в России основной объём перевозимых по морю грузов составляют экспортируемые в страны Юго-Восточной Азии лес и металлолом. Поверьте, это нерентабельно. Если еще в прошлом десятилетии «челночные» рейсы были полностью оправданы («туда» - сырье, «обратно» - продукты питания, бытовую технику, подержанные автомобили), то сегодня, после повышения пошлин на лес и «праворульные» иномарки, суда вывозят экспортный груз по мизерным фрахтовым ставкам, оправдывающим только стоимость топлива, а обратно, в Россию, возвращаются пустыми. С учетом повышения на мировом рынке цен на топливо (15 лет назад стоимость одного барреля равнялась 30 долларам, то сегодня - уже 78 долларам), такие рейсы являются не просто экономически убыточными, но и попросту бессмысленными с точки зрения логики. Вот и приходится судовладельцам выбирать из двух зол меньшее - избавляться от флота. Только за прошлый год в Китай на «иголки» было продано порядка 96 судов. А многие из них были с действующим классом регистра морского судоходства, которые могли бы еще работать в море в среднем 20 лет. Очевидцы вспоминают, как у причальных стенок китайских портов скопилась целая очередь из наших целиком пригодных к эксплуатации судов, стоимость которых в тот момент упала до 120 долларов за тонну металлолома!

Поражает то, что использовать суда в полном объеме не представляется возможным не только по причине кризиса или отсутствия защиты в размерности стоимости фрахта. Основное препятствие - несовершенство наших законов: грабительские пошлины на «бэушные» японские автомобили, самые высокие в мире портовые сборы и заоблачные поборы родного морского регистра, присваивающего судам класс. Страшно то, что решение этих вопросов не волнует ни государственный аппарат, ни общественные организации наподобие «Союза судовладельцев». В результате владельцам морских компаний-перевозчиков приходится либо сворачивать свой бизнес и отправлять на биржу труда сотни своих сотрудников, либо, по традиции, уповать на Волю Божью.

Вторая проблема, которая усугубляет сложившееся положение с каждым днем - это невозможность поддерживать суда в исправном техническом состоянии. За последние десять лет в Приморье перестали функционировать основные судоремонтные предприятия: Владивостокский, Первомайский и Диомидовский заводы. А недавно остановилось и «Сердце Владивостока» - Дальзавод (~ 12000 работников). В бывших его цехах демонтировано уникальное оборудование, а взамен установлены убогие линии «отверточной» сборки легковых автомобилей (~ 700 рабочих мест). Ещё кое-как держатся бывшие заводы №92 и №78 ВМФ. Но ремонтировать на них гражданский флот стало попросту нерентабельно из-за крайне высокой стоимости работ. Также в предбанкротном состоянии находятся Славянский, Находкинский и Приморский СРЗ. И, если в дело не вмешается сильная рука из Кремля, то нашим судовладельцам останется только отправлять свои суда на ремонт в Китай. На сегодня там стоимость корпусных ремонтов судов несравнимо дешевле, чем у нас, где когда-то была одна из лучших в стране практических и теоретических баз, а все работы выполнялись на высоком качественном уровне, с неукоснительным соблюдением требований морского регистра.

Сложившаяся в стране ситуация вынудила судовладельцев идти под «удобные флаги», а, соответственно, отказаться от класса морского регистра, что привело к ослаблению социальной защиты тружеников моря. Значительно снизился уровень технической поддержки судов, в результате участились аварии в море и возле причалов, травмы и гибель моряков на рабочем месте. На первый взгляд, правительство страны пытается создать благоприятные условия для развития судоремонта и судостроения. Под патронажем Президента создана «Корпорация судостроения», объединившая заводы бывшего Минсудпрома (сейчас Министерство транспорта) и Военно-морского флота. На базе СРЗ № 30 (б. Чажма) планируется вести строительство специальных судов для обеспечения буровых работ в соответствии с федеральной программой. Но, тем временем, в государстве нет даже намека на проявление идеологии строительства торгового флота и системы судоремонта.

В настоящее время Владивосток перестал являться профильным городом моряков и судоремонтников, да и городом-портом он скоро перестанет быть, и надежды вернуть ему этот статус больше нет.

Господа чиновники, неужели вы не понимаете, что вместе с гибелью торгового флота в Приморье наступит настоящий, а не раздутый, кризис с самыми трагичными последствиями. Где будет возможным найти работу такому количеству выброшенных на берег моряков и оставшихся не у дел сотрудников судоремонтных и судовладельческих предприятий? Да, на строительстве и обслуживании объектов Саммита АТЭС работы пока хватает. Правда, и здесь организация погрузочно-разгрузочных работ такая нерадивая, что суда больше простаивают, чем работают. Но и это - максимум до 2012 года. А дальше перспектив развития Владивостока, как «Ворот на Тихом Океане», нет.

Всю жизнедеятельность края государство пытается спасти за счет трех федеральных программ: «Саммит АТЭС 2012 года», газификация Приморья и строительство спецсудов на СРЗ № 30. И любому здравомыслящему человеку ясно, что для Приморья это - как мёртвому - припарка. Хотя, может быть, это всего лишь отвлекающие маневры в ожидании грядущей катастрофы?


К ЭТОЙ СТАТЬЕ ЕЩЕ НЕТ КОММЕНТАРИЕВ
Ваш комментарий
Ваше имя:

Введите число:

Осталось знаков:700
Русское зарубежье

Опрос
Есть ли у вас свой сайт и устраивает ли вас его состояние на данный момент?
Да есть, состояние устраивает
Да есть, состояние не устраивает
Нет сайта, но хотелось бы сделать
Для ведения бизнеса мне сайт не нужен
Архив журнала в PDF-формате

Топ статей
Заполним анкету, господа!
Закон Парето может озолотить
Особенности национальной работы и эргономика
Поступление иностранных инвестиций в Приморье
История одного барреля
Услуги зарубежных страховых компаний в России
Гешефты от Нориты
История русской кухни
Ипотека вчера, сегодня или завтра
Колчак и Дальний Восток
Рассылка новостей
Copyright © 2002-2014 Клуб Директорв Developing by Web-Director bazar454070@yandex.ru
Hide|Show