ПРОДОЛЖЕНИЕ. Начало в <ВБ> № 10 (41), октябрь 2001
Сегодня мы продолжим рассказ на начатую в предыдущем
номере “ВБ” тему. Попытаемся дальше проследить путь нефти после того, как она
была найдена геологами и добыта из скважины. Речь в этой статье пойдет о
транспортировке. О том, как и каким образом нефть попадает на
нефтеперерабатывающие заводы и нефтеналивные терминалы.
Транспортировка сырой нефти до НПЗ или на экспорт. Вот она,
черная маслянистая жидкость со специфическим запахом, уже поднялась на
поверхность. Следующий, немаловажный этап в превращении нефти – ее доставка к
пунктам переработки (нефтеперерабатывающим заводам и комбинатам) или на
нефтеналивные терминалы (где происходит смешение разных сортов нефти и
формирование экспортных партий). Доставка до пунктов назначения осуществляется
двумя способами: железнодорожным транспортом и трубопроводным транспортом.
Железнодорожный транспорт
В системе МПС находится 17 дорог,
которые сильно отличаются по объемам перевозочной работы. Значительная часть
отечественного транспортного рынка нефтеналивных грузов приходится на железную
дорогу.
Только в прошлом году было перевезено
свыше 160 млн. тонн этого вида топлива, в том числе около 50 млн. тонн – на
экспорт.
Для российских железных дорог (РЖД)
перевозка нефтеналивных грузов всегда имела крайне важное значение. Даже в
период спада промышленного производства в России в 1988-1997 гг., когда годовой
объем отправления грузов по МПС уменьшился в 4,6 раза, доля нефтепродуктов в
общем грузообороте выросла с 10 до 16,6%.
В последние годы наметился некоторый
подъем отраслей народного хозяйства, в том числе и нефтяной, и транспортировка
нефтеналивных грузов нарастает особенно интенсивно. В 1999 г. по железной дороге
было перевезено 153 млн. тонн топлива, в прошлом году – 161 млн. тонн, а в
текущем ожидается уже около 170 млн. тонн. При этом в 1999-2000 г. по сети РЖД
только на экспорт отправлялось по 45-50 млн. тонн нефтепродуктов. Особенно “загружают”
нефтяники дороги, ведущие к западным границам России, – Октябрьскую,
Калининградскую, Горьковскую, Московскую, Северную и Куйбышевскую. Например,
только с одного КиришиНОСа отправляется за рубеж до 600 тыс. тонн нефтепродуктов
в месяц, в том числе до 400 тыс. тонн мазута.
Сможет ли наливной парк обеспечить
растущие перевозки, будет в значительной степени зависеть от способности МПС к
его обновлению.
По соглашению с нефтяниками МПС
обязалось удерживать грузовые тарифы в обмен на возможность получать топливо по
ценам ниже рыночных.
Если ничего кардинально не измениться,
то на фоне роста объемов производства в нефтяной промышленности дефицит
наливного парка МПС уже в 2003 году составит 78,1 тыс. единиц.
Как всегда, лидер отечественной “нефтянки”
ЛУКОЙЛ пошел дальше всех в решении проблемы перевозки своих нефтепродуктов. Мало
того, что ЛУКОЙЛ имеет собственное морское пароходство и танкерный флот, теперь
эта компания решила всерьез заняться и железнодорожным транспортом. В конце 2000
г. ЛУКОЙЛ заключил с крупнейшим вагоностроительным предприятием Уралвагонзавод
контракт на $71 млн., по которому в течение 2001-2005 гг. ВИНК получит 4 тыс.
новых цистерн, примерно по одной тысяче в год.
К концу прошлого года у компании ЛУКОЙЛ
уже находилось в эксплуатации 4,5 тыс. собственных цистерн, что позволило
перевезти 40% нефтепродуктов, выпущенных на Пермском НПЗ, еще больше с
Волгоградского НПЗ – 60%. Своими цистернами ЛУКОЙЛ обеспечивает более 90%
экспортных поставок нефтепродуктов.
В последние годы после экономического
кризиса 1998 г. перевозки в России нарастают с темпом около 10% в год, что лучше
любого Госкомстата свидетельствует о реальном подъеме промышленности.
Для обеспечения перевозок нефтеналивных
грузов МПС содержит огромное хозяйство, где эксплуатируется около 90 тыс.
цистерн, функционирует 74 железнодорожные станции их налива, 38 вагонных депо,
28 пунктов подготовки подвижного состава.
По прогнозным оценкам, только
собственные потребности России в моторном топливе к 2010 г. могут возрасти до
90-110 млн. тонн, а к 2020 г. – до 110-125 млн. тонн сырой нефти. Таким образом,
нагрузка на железнодорожный транспорт через 10-20 лет существенно увеличится.
Поэтому российские железные дороги должны готовиться к росту объемов перевозок,
в том числе в цистернах, дефицит которых начинает проявляться уже сегодня.
История одного барреля
ИЗ ИСТОРИИ МПС РОССИИ
Датой образования МПС России считается 16 июня 1865 года, но систематическая деятельность правительства в области путей сообщения началась еще в 1649 г., когда царь Алексей Михайлович издал Уложение об охране судоходства. При Петре I была учреждена Коммерц-Коллегия, наблюдавшая за сухопутными дорогами, затем в 1742 г. эти функции перешли к Канцелярии перспективной дороги, а в 1748 г. – к Комиссии о дорогах в Государстве. В 1798 г. Павел I утвердил проект образования Департамента водяных коммуникаций, который в 1809 г. был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями, с 1820 г. по 1832 г. назывался Главным управлением путей сообщения, а с 1833 г. по 1842 г. – Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. В 1842 г. в управлении был создан Департамент железных дорог.
Департамент возглавил строительство Петербурго- Московской железной дороги (1842 – 1851). В 1862 г. были завершены Петербурго- Варшавская железная дорога и Нижегородская железная дорога.
К шестидесятым годам XIX века бурное развитие промышленности потребовало образования надежной транспортной системы. 15 июня 1865 года Император Александр II издал Указ об учреждении Министерства путей сообщения России. Руководство публичными зданиями было передано в ведение Министерства внутренних дел, а телеграф – Главному почтовому департаменту. В МПС был сохранен Департамент железных дорог, и создано Управление Главного инспектора частных железных дорог
Петербург. Министерство путей сообщения России. Ведомство путей сообщения, которое находилось в Санкт-Петербурге (Петрограде) до 1918, в разные годы возглавляли выдающиеся деятели русского государства, среди которых были известные политические деятели, коммерсанты, ученые.
Первым министром путей сообщения был назначен Павел Петрович Мельников – выдающийся ученый, талантливый инженер и организатор. Его перу принадлежит первая в России книга “О железных дорогах”, многочисленные монографии, статьи, которые охватывают широкий и разнообразный круг вопросов, касающихся железных дорог. Труды П.П. Мельникова положили начало железнодорожной науке, многим теоретическим разработкам, которые он претворял в жизнь при руководстве строительством железнодорожных линий. Благодаря Мельникову Министерство путей сообщения становится одним из самых авторитетных ведомств России, а служба на железнодорожном транспорте считается одной из самых престижных. Будучи профессором, П.П. Мельников воспитал плеяду выдающихся инженеров. Одним из них был Константин Николаевич Посьет – министр путей сообщения с 1874 по 1888 год, с именем которого тесно связано строительство железных дорог в Европейской части России. В период работы Посьета министром формировалась железнодорожная сеть со сквозными направлениями в Донбассе и Полесье, на Северном Кавказе и Закавказье с выходами на Волгу, к Уралу и в Среднюю Азию.
Павел Петрович Мельников, первый министр путей сообщения России.
Под руководством Мельникова в МПС была разработана перспективная программа развития сети железных дорог России. Предлагалось строительство Южной дороги – от Москвы до Севастополя; Восточной – от Орла до Саратова; Западной – от Орла через Смоленск, Витебск до Динабурга (Даугавпилса); Юго-Восточной – от Екатеринослава до Ростова. Общая протяженность сети должна была составить 4816,7 км. По этим планам к 1871 г. было построено 8125,3 км. Успеху строительства способствовало создание в МПС Управления строительства (1867 г.). В структуре МПС были также образованы: Департамент железных дорог и при нем Техническо-инспекторский комитет (1870 г.), Управление казенных железных дорог (с 1880 г.), Инспекция железных дорог (с 1892 г.).
К 1900 железнодорожная сеть России составила 44,9 тыс. км; была построена значительная часть Транссибирской магистрали, введен в строй ряд других линий.
В 1913 эксплуатационная длина сети составила 58,5 тыс. км; было перевезено 132,4 тыс. т грузов и 184,8 тыс. пассажиров. 1-я мировая война подорвала экономику России, отразилось это и на железных дорогах. С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте стремительно нарастала. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. После Октябрьской революции советской власти было необходимо усилить централизацию в управлении железнодорожным транспортом. При формировании нового правительства был образован Народный комиссариат путей сообщения (НКПС).
В ходе 1-й мировой и гражданской войн было разрушено более 60% сети, 90% локомотивного и 80% вагонного парка. Только к 1928 г. удалось в основном восстановить разрушенный железнодорожный транспорт и перевозки довести до объёма 1913 г.
В 1931 и 1932 гг. Советом Народных Комиссаров (СНК) СССР был принят ряд постановлений, направленных на интенсификацию перевозок и улучшение работы железнодорожного и безрельсового транспорта. В 1932 принято решение СНК о реконструкции железных дорог. Этим решением предусматривалось: усиление пути за счет укладки более тяжелых рельсов, широкое использование щебеночного балласта, создание мощных паровозов (ФД, ИС), большегрузных 4-осных вагонов, перевод подвижного состава на автотормоза и автосцепку, создание систем полуавтоматической и автоматической блокировки, внед- рение механической и электрической централизации стрелок и сигналов и др.
В 1940 г. эксплуатационная длина сети достигла 106,1 тыс. км, перевозки грузов составили 592,6 млн. т.
Во время Великой Отечественной войны европейская часть сети железных дорог была полностью разрушена, потеряно 40% вагонов и 50% локомотивов. Несмотря на это, железнодорожный транспорт пол- ностью обеспечил военные перевозки и доставку грузов на фронт.
В 1946 г. Народный комиссариат путей сообщения был преобразован в МПС СССР.
В 1954 г. из состава МПС выделилось Министерство транспортного строительства СССР (с 1992 г. преобразовано в концерн “Трансстрой”).
В послевоенное время, завершив восстановление разрушенного хозяйства, МПС выступило с инициативой перспективного (на 20 лет) развития и модернизации железнодорожного транспорта.
Программой предусматривалась дальнейшая электрификация, внедрение тепловозной тяги, автоматизация и механизация производств, процессов, реконструкция заводов транспортного машиностроения. Благодаря реализации программы в 1975 г. протяженность сети увеличилась на 17,6 тыс. км, объемы перевозок выросли в 3 раза (3621,1 млн. т); 51,7% перевозок осуществлялось электровозами и 47,9% тепловозами; 38,9 тыс. км были электрифицированы; 62,4 тыс. км оснащены автоблокировкой.
В 1982 г. был предложен план развития железнодорожной отрасли, в основу которого положена стратегия внедрения во все звенья транспортного конвейера интенсивных технологий на базе автоматизации производства и более широкой механизации ручного труда.
В 1988 г. был достигнут самый высокий уровень объема перевозок (4116 млн.т. груза и 4395,9 млн. пассажиров) при увеличении сети только на 3,4 тыс. км. В 1991 г. в МПС была разработана третья программа развития и реконструкции железнодорожного транспорта на период до 2000 года, которая легла в основу дальнейшего развития и модернизации железных дорог России.
20 января 1992 г. образовано МПС Российской Федерации.
В 1998 году постановлением Правительства РФ была утверждена “Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта”, в которой были определены основные задачи и цели перестройки отрасли.
18 мая 2001 года Правительство Российской Федерации приняло Постановление “О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте”.
Главные принципы реформы – это сохранение единства железнодорожной сети, отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления, которые в совокупности выполняло МПС. В ведении МПС России останется проведение государственной политики в области железнодорожного тран- спорта и нормативно-правовое регулирование работы отрасли. А функции организации хозяйственной деятельности будут переданы открытому акционерному обществу “Российские железные дороги” (“РЖД”), которое будет создано в процессе реформы. ОАО “РЖД” возьмет на себя оперативное управление перевозочным процессом, финансовое планирование и управление персоналом. В рамках реформы предполагается вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ.
Продолжение следует
Назаров Олег Владимирович
Для получения контактных данных
(email, телефон и адрес),
зарегистрируйтесь