Клуб директоров

20
лет

906
директоров

5885
статей





Почему японский подшипник не может быть бракованным

Продолжение.
Начало в №169 (09), сентябрь 2013
Мы продолжаем публиковать довольно интересные наблюдения о японском автопроме Андрея Губина, который, в силу специфики своего бизнеса (поставка запчастей), посетил примерно 16 заводов в Японии. Сегодня мы расскажем о том, как делают подшипники.

Практика работы компании «ГУТА-Компани» с нашими клиентами в области претензий к качеству подшипников включает такие бренды, как «NSK», «KOYO», «NTN», «Nachi». Заметим, что данные бренды находятся в первой десятке подшипниковых компаний всего мира. Всего за год приходит претензий на 3-4 изделия, не более. Мы, разбираем каждый случай. В большинстве случаев мы уже знаем заранее, в чем проблема.

Чаще всего претензии предъявляются к шариковым подшипникам 62 серии, так как эта серия по размерам совпадает с генераторными подшипниками. Совпадают только размеры, все остальное разное. Шариков больше, зазоры меньше, смазка совершенно другая. Но разница в цене в среднем в 3 раза. Вот и применима пословица: «Скупой платит дважды», а чаще даже не трижды и не четырежды, а гораздо больше.

Вторая тенденция - это ступичный подшипник открытого типа. Когда смотришь беговую дорожку этого подшипника, всегда наблюдаешь одну картину - скол шарика и раковина на беговой дорожке. Причина одна - грязь. Как при хранении подшипника в открытом состоянии, так и при монтаже его на посадочное место. Одна песчинка убивает подшипник мгновенно, так как ее твердость 68-72 единицы по Роквеллу, а шарика - всего 62-64 единицы. Жалоб на аналогичные подшипники закрытого типа на моей практике не встречалось.

Немного о технологии производства. Я посещал заводы по производству автомобильных подшипников в Японии: «NSK» и «KOYO». Заготовки обойм - это стандартное прессовое производство и на этом этапе обязательно выдавливается логотип завода и страна производства. Это первый признак подлинности подшипника.

Все подделки имеют поверхностное нанесение логотипа химическим способом (травлением) или лазером.

Производство шариков, нужно заметить, - достаточно интересное производство. Их раскатывают, как пластилин, в барабанах, похожих на жернова, только с канавками соответствующего диаметра. Далее - грубая полировка, затем термообработка. Затем шлифовка опять в таких же барабанах, только с более тонким абразивом. Далее загружают в сортировочную круговую машину, и она через калиброванные отверстия сортирует все шарики по размерам в плюсе до 6 микрон и в минусе до 6 микрон. Будем считать, обоймы подготовлены, шарики тоже.

Переходим в сборочный цех, состоящий из десятков сборочных автоматических линий. Линия представляет собой закрытую установку примерно 8 метров длиной, 1 метр шириной, доверху закрытую стеклом.

В автомат подачи загружаются обоймы (как наружная, так и внутренняя), в кассеты засыпаются шарики в соответствии со своим размером. Настройка такой линии занимает 2-3 часа.

Пуск и «поехали». Сначала внутренняя и наружная обоймы дополировываются до номинального размера. Затем первая помывка. Далее измерительный комплекс замеряет диаметры наружной и внутренней обойм. Компьютер из разницы диаметров рассчитывает, какие шарики подходят для данных обойм. Дальше обоймы «женятся», то есть они попадают вместе на сборку и в них начинают подаваться шарики.

В таком виде подшипник передвигается на соседний кондуктор, где с двух сторон подходит пластиковый или металлический сепаратор. Металлический сепаратор машина заклепывает, и опять идет промывка. Далее подшипник взвешивается, дозаторы впрыскивают смазку, и снова взвешивание.

Если смазка поступила по норме (этот показатель важен, так как обилие смазки отрицательно сказывается на эксплуатации подшипника, как и «недолив»), подшипник передвигается на соседний кондуктор, где закрывается в зависимости от вида: металлическими или пластиковыми крышками.

Вот теперь и главная операция контроля. Подшипник устанавливается на стенд, где на него смотрят четыре направленных микрофона. Затем подшипник раскручивается. Если уровень шума больше допустимого, тогда подшипник выкидывается с линии путем провала конвеера. Если все в норме, тогда каждые 20-30 секунд из сборочной машины выкатывается новенький подшипник и попадает в руки рабочего. Последний для приличия еще раз проворачивает подшипник (думаю, больше по привычке) и укладывает в ящики на отправку для OEM производителям. Из них всего 1,8% процента - для «автомаркета» всего мира в упаковку NSK.

Выводы очень простые: брак практически невозможен. Во всех этих операциях человек не участвует. Значит, и человеческий фактор исключен. Если линия дала сбой, то электронная система контроля не допустит пропуска брака. Круг замкнулся.


Губин Андрей Николаевич

Должность:
генеральный директор ООО «ГУТА-Компани», Владивосто
Сайт:
www.gutaco.ru

Для получения контактных данных
(email, телефон и адрес),
зарегистрируйтесь