Клуб директоров

20
лет

906
директоров

5885
статей



Рост на фоне сокращения

В большинстве развитых государств львиная доля логистики на железной дороге осуществляется с использованием контейнеров. В СССР и в России до недавних пор большинство грузов, требующих защиты от атмосферного воздействия и противоправных посягательств, доставлялось в крытых вагонах, причем как в специализированных, так и универсальных. ОАО «РЖД» приняло новый вектор в развитии перевозок и следует целенаправленно по пути перестроения грузопотока с крытых вагонов на доставку грузов в контейнерах.

ОАО «РЖД» в достаточно короткие сроки удалось поменять логистику в России в пользу контейнеров. Произошло это благодаря двум взаимодополняющим факторам. Во-первых, отказу от деления грузов, перевозимых в контейнерах, на классность. Тариф един вне зависимости от рода груза. Для неосведомленных расскажем, что при вагонных перевозках основным фактором для определения размера ж/д тарифа является не только расстояние, но и то, что везется в вагоне. Так, при перевозке песка тариф за вагон в 4,5 раза меньше, чем, например, при оформлении некоторого оборудования. Хотя большинству граждан не совсем понятно, почему перевозка тонны песка стоит в 4,5 раза дешевле, чем тонны оборудования (без учета стоимости погрузки).

Вторым положительным фактором, повлиявшим на переориентирование грузопотока в контейнерные перевозки, становится появление маршрутных поездов. Фактически это грузовые вагоны, следующие, как пассажирские, в соответствии с графиком и прибывающие в фиксированную дату и в короткие сроки.

Подобные действия ОАО «РЖД» привлекли огромный пласт транзитных контейнеров, их поток пошел через порты Дальнего Востока России. Происходит изменение логистических схем международного значения. Контейнеры, следующие в Европейскую часть России и частично в страны СНГ и Восточной Европы, переориентируются с морского кругосветного плавания, которое занимало около двух месяцев, на перевозку через Дальневосточные порты России, в первую очередь, Приморья с последующей перевозкой по Транссибу. Благодаря этому были обеспечены работой портовики, таможенники, автотранспортники, железнодорожники, создан значительный мультипликативный эффект.

Но даже сейчас многие иностранные экспедиторы готовы увеличить объем перевозок через порты Приморья. Сдерживающим факторами остаются пропускные мощности портов, сроки таможенной очистки, необходимость затрат на автоперевозку к местам погрузки на железнодорожный транспорт.

Большинство припортовых станций сейчас работают по обслуживанию контейнерных перевозок со 100% загруженностью. Некоторые станции проектировались в советские времена без учета работы с контейнерами и не могут не только формировать маршрутные поезда, но и вообще работать с «ящиками». В связи с этим на территории Приморья начали появляться «сухие порты» - это железнодорожные станции, к которым груз, прибывший в РФ на судах, подвозится автотранспортом.

Мы отчетливо видим, что ситуация с контейнерными перевозками развивается «семимильными шагами» и ОАО «РЖД» оказывает этому направлению всестороннюю поддержку.

Мы не можем говорить о степени рентабельности контейнерных перевозок по сравнению с вагонными, а можем лишь предполагать, что более низкие тарифы на перевозку грузов в контейнерах обусловлены их маршрутными перевозками, массовостью отправок, универсальностью и вложениями инвесторов в инфраструктуру, связанную с контейнерными перевозками, а также привлечением на Транссиб новых грузопотоков из Юго-Восточной Азии.

Политика ОАО «РЖД» в контейнерных перевозках понятна и реализуется как на высшем, так и на местном уровне. Не ясна ситуация с крытым подвижным составом: что будет с вагонами? Сегодня мы смело можем говорить о значительном спаде грузотопока, отправляемого в вагонах.

Эта тенденция коснулась и специализированных вагонов. В контейнерах начали возить все - начиная от цемента и заканчивая автомобилями. Итог: по сети простаивает огромное количество вагонов, как произведенных еще в СССР, так и построенных инвесторами в современной России.

Наша компания, как один из крупных собственников специализированных крытых вагонов, может сообщить о сокращении доходов от эксплуатации подвижного состава в 3-4 раза. Уже сейчас ставки, предлагаемые грузовладельцам в качестве вознаграждения за предоставление вагонов, ниже себестоимости эксплуатации подвижного состава.

Перспектив улучшения для вагонных перевозок мы не видим. Могу смело заявить - по результатам последней командировки в Москву и контактам с регионами, грузовладельцы отказываются от использования вагонов и обещают их эксплуатировать только при наличии грузов, не помещающихся в контейнеры по габаритам.

Конечно, можно указывать, что сами собственники вагонов виноваты в их перепроизводстве и не отследили изменения тенденций на рынке логистики, но ситуация имеется, и ее решение пока не понятно. Вагоновладельцы ждут информации от «регулятора» о том, как дальше будет развиваться рынок перевозок - сохранится деление на классность при перевозках в вагонах? Не будет ли значительной корректировки ж/д тарифов на контейнеры? Сейчас все понимают, что если ситуация будет развиваться в рамках действующих тенденций, то необходимо принимать меры к сокращению крытого подвижного состава на сети ОАО «РЖД».


Быков Евгений Викторович

Должность:
генеральный директор ООО «Транспорт Лидер»
директор ООО «Производственные ресурсы»
Сайт:
www.t-leader.org

Для получения контактных данных
(email, телефон и адрес),
зарегистрируйтесь