Клуб директоров

20
лет

904
директоров

5860
статей





Сайлентблоки из дуотана

Продолжение.
Начало в №169, сентябрь 2013
Мы продолжаем публиковать интересные наблюдения Андрея Губина о японском автопроме, а также об успехах его компании в области собственного производства.
В прошлом номере я предложил автолюбителям ответить на вопрос и получить приз за правильный ответ. Напомним, о чем шла речь. Большинство из нас покупают б/у автомобили с пробегом 90-110 тысяч км. Подвеска, как правило, в отличном состоянии. Затем авто эксплуатируется в России по убитым дорогам (в среднем 40-50 тыс. км), после чего принимается решение отремонтировать всю подвеску капитально. Заказываются все резинки в оригинале (лично через друга в Японии!), с установкой у суперхорошего мастера. Через 30 тысяч км все приходит в негодность. Вопрос: «В чем причина?»

Ни один человек на мой вопрос правильно и внятно не ответил. Что и неудивительно. Мне на него и «профессиональные автослесари» (у которых и штангенциркуля, как правило, не водится) ответить не могут. Все очень просто: за 180-200 тыс. км изнашивается сам стабилизатор в местах посадки втулок. Так как переход с неизношенной части в изношенную составляет всего в среднем 0,2-0,25 мм, то и слесарь на это внимание не обращает, а может, и не желает обращать. Ведь на такого слесаря обычный обыватель посмотрит как на умалишенного: «на хр…» менять железяку? За мою 17-летнию историю в авторемонте замены на новый стабилизатор не было. Хотя в руководстве по обслуживанию автомобилей это все написано.

Отсюда, убиваем сразу два слуха. Первый - полиуретан изнашивает стабилизатор. Это не полиуретан износил стабилизатор, а подношенная резиновая втулка совместно с песком, водной дорожной эмульсией, которая попадала в зазор между втулкой и стабилизатором.

Как мы с эти боремся. Мы выпускаем стабилизаторные втулки РЕМОНТНОГО размера с уменьшенным на 0,25-0,3 мм диаметром. Поэтому наши втулки становятся как на новую деталь - очень бюджетно, и все довольны. Нет зазоров - нет и скрипов. Этим самым мы убиваем второй слух: «Полиуретан скрипит».

У нас есть специальный прибор для обнаружения стуков и скрипов в автомобиле. По сути, это направленные микрофоны, передающие звуки на наушники оператора. У нас в Находке есть стенд «MAHA» с гидроприводом самого последнего поколения. Если втулки правильно подобраны, правильно установлены, то я даю 1000 USD тому, кто покажет мне машину, на которой скрипят наши полиуретановые изделия.

Расшифрую про «правильно подобранные». Картина, как правило, в магазине одна. Залетает в магазин автолюбитель и прямым ходом к прилавку с резинками и с криками: «Покажите мне вот эту, вот эту и вот эту». Все, на этом и родился слух.

Сайлентблоки подбираются только по OEM номеру, и они никогда не пересекаются размерами. Даже если они ну очень похожи, поверьте, они - разные. Значит, опять зазор, снова начинайте читать все, что написано выше.

Неправильная установка - это, как правило, предыдущее поджатие скобы при гаражном ремонте, типа «сейчас ее молотком отрехтую». Последствия снова читайте выше.

Следущий устоявшийся слух: «Полиуретаны тверже резины». Мы изготавливаем сайлентблоки ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ ТВЕРДОСТИ, как оригинал. Только для нашей компании варили ДУОТАН твердостью 60 единиц по ШоруА. В 60% на японских автомобилях твердость сайлентблоков - 65 единиц по ШоруА, в 35% - 60 единиц - это TOYOTA после 2001 года. 5% -80 единиц - это некоторые MMS и NISSAN. Мы пишем твердости на нашей упаковке. Поэтому еще 1000 USD, тому, кто найдет наше изделие тверже, чем ОЕМ, плюс-минус 3% на погрешность прибора.

Следующий слух: «Полиуретан рвется, отрывается от металла». Сначала про «рвется». Всем сомневающимся даю небольшой пыльник (толщина стенки не более 1 мм) от рулевого наконечника из полиуретана с просьбой: порвешь - получи 1000 USD. Пока за 13 лет все деньги со мной, богатыря такого еще не нашлось. По поводу «отрывается от металла». Если полиуретан в чистом виде оторвался от металла, то это однозначно вина производителя, причина нарушения - в обработке металла, присутствии влажности в помещении (поэтому помещение, где наносится адгезив, постоянно осушается с помощью мощного кондиционера) и других нарушениях - таких как некачественный ацетон и грязь рабочего места. Если все сделано правильно, то отрыв полиуретана от металла - 1200 кг на см2. С этим мы боремся прежде всего гарантией в течении ДВУХ ЛЕТ независимо от пробега автомобиля и его состояния. Количество возвратов-претензий настолько мало, что даже в расчет брать тяжело.

К этому у нас есть еще одно ноу-хау. Сайлентблоки в металле не привариваем к наружной обойме, а запрессовываем с небольшим натягом, а края - завальцовываем. Тем самым даем полиуретану немного двигаться в теле обоймы. Особенно эти сайлентблоки зарекомендовали себя на Toyota MARK II c 90 гг. Тему переднего «косого» рычага мы убили в 2005 г.

Следующий слух: «Полиуретан на морозе делается дубовым». Могу сказать, что эксперименты в морозильных камерах дали однозначный ответ: «Не дубовее резины». Наш основный рынок сбыта - Восточная Сибирь, Бурятия, Амурская область, Хабаровский край со стандартными температурами минус 35-450C. Этим все сказано.

Ну и последний вопрос всегда задают после такой лекции. «Ну, если он такой хороший (полиуретан), почему его на заводах не устанавливают?» Все просто. Технология изготовления из резины в полном цикле от заготовки до отгрузки составляет не более 40 минут, а полный цикл изготовления сайлентблока из полиуретана - 7 суток. Думаю, комментарии излишни.


Всю ответственность за написанное в этой статье несу только на поликретановые изделия синего цвета изготовленные компанией «ФОРТУНА»

Губин Андрей Николаевич

Должность:
генеральный директор ООО «ГУТА-Компани», Владивосто
Сайт:
www.gutaco.ru

Для получения контактных данных
(email, телефон и адрес),
зарегистрируйтесь


Комментарии к статье. Напишите свой комментарий первым.

Введите цифры на картинке