---

На что надеется ТРАНССИБ

В настоящее время большинство руководителей всех рангов пришли к пониманию того, что морской транспорт и транзитные порты играют исключительно важную роль для экономики российского Дальнего Востока и особенно в его внешнеэкономических связях со странами АТР.

Анализ развития транспортного комплекса Дальнего Востока показал, что углубление экономического кризиса в экономике региона, связанного прежде всего с падением производства товаров на протяжении всего периода 1991-1996 гг., в итоге привело к значительному сокращению как физических, так и финансовых результатов работы транспорта.

В связи с сокращением до минимального объема каботажных перевозок практически были ликвидированы регулярные линейные перевозки грузов и пассажиров на Камчатку и по Приморскому краю. Нерегулярно также стала работать Сахалинская паромная переправа Холмск-Ванино. На международных линиях пока только одна судоходная компания FESCO cохраняет свои позиции в перевозке контейнеров из портов Японии, США и Республики Корея, однако количество судов на этих линиях заметно сократилось особенно на японоском направлении в основном из-за сокращения транзитного грузопотока контейнеров через “Транссибирский лендбридж” (TSCL).

Возрождение TSCL имеет особо важное значение для экономики региона и России в целом. По оценкам не только отечественных, но и зарубежных специалистов через TSCL есть возможность прохождения до 1 млн. котейнеров (TEU) в год, при этом реальные ежегодные доходы от продажи транспортных услуг составят до 1 млрд. $ US. Однако, в основном из-за несогласованной экономической политики государственных органов управления транспортом (МПС и Минтранса), а также таможенных и других внешнеторговых организаций, транзит контейнеров по линии TSCL cократился к 1998 г. до 22 тыс. контейнеров.

Как было отмечено выше, основной целью возрождения Транссибирской магистрали является увеличение грузопотока международного транзита. По оценке административного комитета СЭЗ «Находка» перевозки транзитных грузов по Транссибу могут дать стране до миллиарда долларов ежегодно и быть одним из существенных источников налоговых отчислений без особых капитальных затрат на организацию развития этих перевозок. Задача заключается в повышении конкурентоспособности Транссибирской железнодорожной магистрали, российских судоходных компаний и Дальневосточных морских портов по отношению к транспортной инфраструктуре стран АТР.

Существующий имидж Транссибирского контейнерного сервиса (ТСКС) как абсолютно надежной, с конкурентоспособными ценами и отвечающей мировым стандартам обслуживания линией полностью потерян. Международные перевозки транзитных грузов по Транссибу сократились с 136,5 тыс. контейнеров в 1981 г. до 22,0 тыс. в 1996 г. Соответственно снизились и валютные поступления в бюджет. Японская компания “Джеуро Иокогама”, много лет работавшая на российском рынке и державшая 40% транзитных перевозок по ТСКС, разорилась в прошлом году, получив 120 млн. $ US убытков. Практически в убыток работает американская компания “Sea Land”, создавшая уникальную для России интермодальную систему обслуживания и организации перевозок из Находки в Западную Европу. Отмечает стабильное падение перевозок японская экспедиторская компания “ITS”. Традиционные клиенты, использовавшие лэндбридж через порт Восточный, уходят к морским перевозчикам, гарантирующим доставку грузов в установленные сроки и в полной сохранности.

В тоже время, как отмечает Всемирная Ассоциация экспортно-производящих зон, Транссиб может быть самым выгодным маршрутом для интермодальных транзитных перевозок по сравнению с морским путем и Китайской железной дорогой. Транссиб по своим технико-эксплуатационным характеристикам мог бы вполне перевозить до 30-40% контейнерного потока на Западную Европу.

Это обосновано следующими обстоятельствами:
1. Расстояние по Транссибирскому лэндбриджу от портов Японии до морских портов Западной Европы в районе Роттердама составляет 11700 км, по маршруту через Северный морской путь – 13700 км, южным морским маршрутом через Суэцкий канал – 21000 км;
2. Хорошо организованный маршрутный поезд может двигаться со средней скоростью 60 км/час, большинство морских контейнеровозов имеют скорость не выше 45 км/час. Таким образом, срок доставки контейнеров по Транссибу может быть в 2-2,5 раза меньше, чем южным морским путем;
3. Достаточно высокое техническое состояние российских железных дорог по сравнению с альтернативными маршрутами; большие резервы имеющихся пропускных мощностей и возможности их увеличения; квалифицированный кадровый персонал – все это позволяет привлечь на Транссиб значительный грузопоток международных транзитных грузов, который в настоящее время может быть оценен в 35-45 млн.тонн в год, в том числе 1 миллион контейнеров TEU. В настоящее время, учитывая создавшееся критическое положение на транспортном рынке Дальнего Востока, и особенно с транзитными перевозками, Правительством РФ и местными органами самоуправления в регионе принимаются соответствующие меры по повышению эффективности этой линии.

В 1997 г. был создан Правительственный проект “Концепции государственной политики и поддержки транзитных перевозок по Транссибу”, практически реализовывать которую призван международный Координационный Совет. Сейчас в его составе насчитывается уже 40 членов: МПС России и железнодорожные администрации Белоруссии, Украины, Польши, Финляндии, Казахстана, Республики Корея; Ассоциация операторов и эспедиторов Европы и Ассоциация транссибирских интермодальных операторов Японии; Европейская, Японская и Корейская Ассоциации экспедиторов; Дальневосточное морское пароходство и порт Восточный; иностранные судоходные компании “Навикс Лайн”, “Инно Лайн”, “Хенде Мерчант Марин компани”.

В частности, уже в конце 1997 г. в рамках этого проекта порт Восточный и все перевозчики транзитных грузов снизили свои тарифы и фрахтовые ставки на 10 %. Введена упрощенная процедура таможенного оформления грузов в порту Восточный, улучшена технология перевозки контейнеров по железной дороге, что позволяет доставлять железнодорожные маршруты из порта Восточный до западной границы России всего за 8-10 суток.

В текущем году, намечено дальнейшее снижение тарифов на транзитные контейнерные перевозки, а также рост морских перевозок на линии TSCL за счет демонополизация судоходной компании FESCO и привлечения других судоходных компаний.

Именно в этом направлении, проводятся пока определенные усилия федеральных и местных властей. Целью этой концепции является создание условий для использования существующего потенциала российских транспортных систем, а основным методологическим принципом является разработка действенного механизма, который на основе сочетания российской федеральной законодательной системы и законов рыночной экономики позволил бы привлечь на российские железные дороги, в морские порты и на автомобильный транспорт грузы международного транзита в условиях минимальных инвестиций со стороны государства.

---

---