Клуб директоров

20
лет

904
директоров

5860
статей



Нужен ли торговый флот России?

Этот вопрос сегодня как никогда актуален не только для владельцев судоходных компаний Приморья. Прежде всего, он важен в государственном масштабе. Тяжелейшая экономическая ситуация, в сочетании с откровенным попустительством правительства, привела к финальной черте даже морской торговый флот. И предпосылок для этого множество.

Одна из них - особенности экономической политики в России. Изо дня в день СМИ несут нам «благую» весть о победе над кризисом и увеличении ВВП. А тем временем в стране разоряются сотни еще недавно процветающих предприятий. Беда не обошла стороной и судоходные компании, осуществляющие грузоперевозки с помощью малотоннажных судов. В сегодняшних условиях эти компании не работают, а выживают. Содержать «пароходы» стало непозволительной роскошью. Суда вместимостью 1,5-2 тыс. тонн, что остались в наших портах, можно пересчитать по пальцам - большинство из них давно проданы на металлолом, или курсируют под иностранными «флагами», не обеспечивая нужды своей страны.

Сейчас в России основной объём перевозимых по морю грузов составляют экспортируемые в страны Юго-Восточной Азии лес и металлолом. Поверьте, это нерентабельно. Если еще в прошлом десятилетии «челночные» рейсы были полностью оправданы («туда» - сырье, «обратно» - продукты питания, бытовую технику, подержанные автомобили), то сегодня, после повышения пошлин на лес и «праворульные» иномарки, суда вывозят экспортный груз по мизерным фрахтовым ставкам, оправдывающим только стоимость топлива, а обратно, в Россию, возвращаются пустыми. С учетом повышения на мировом рынке цен на топливо (15 лет назад стоимость одного барреля равнялась 30 долларам, то сегодня - уже 78 долларам), такие рейсы являются не просто экономически убыточными, но и попросту бессмысленными с точки зрения логики. Вот и приходится судовладельцам выбирать из двух зол меньшее - избавляться от флота. Только за прошлый год в Китай на «иголки» было продано порядка 96 судов. А многие из них были с действующим классом регистра морского судоходства, которые могли бы еще работать в море в среднем 20 лет. Очевидцы вспоминают, как у причальных стенок китайских портов скопилась целая очередь из наших целиком пригодных к эксплуатации судов, стоимость которых в тот момент упала до 120 долларов за тонну металлолома!

Поражает то, что использовать суда в полном объеме не представляется возможным не только по причине кризиса или отсутствия защиты в размерности стоимости фрахта. Основное препятствие - несовершенство наших законов: грабительские пошлины на «бэушные» японские автомобили, самые высокие в мире портовые сборы и заоблачные поборы родного морского регистра, присваивающего судам класс. Страшно то, что решение этих вопросов не волнует ни государственный аппарат, ни общественные организации наподобие «Союза судовладельцев». В результате владельцам морских компаний-перевозчиков приходится либо сворачивать свой бизнес и отправлять на биржу труда сотни своих сотрудников, либо, по традиции, уповать на Волю Божью.

Вторая проблема, которая усугубляет сложившееся положение с каждым днем - это невозможность поддерживать суда в исправном техническом состоянии. За последние десять лет в Приморье перестали функционировать основные судоремонтные предприятия: Владивостокский, Первомайский и Диомидовский заводы. А недавно остановилось и «Сердце Владивостока» - Дальзавод (~ 12000 работников). В бывших его цехах демонтировано уникальное оборудование, а взамен установлены убогие линии «отверточной» сборки легковых автомобилей (~ 700 рабочих мест). Ещё кое-как держатся бывшие заводы №92 и №78 ВМФ. Но ремонтировать на них гражданский флот стало попросту нерентабельно из-за крайне высокой стоимости работ. Также в предбанкротном состоянии находятся Славянский, Находкинский и Приморский СРЗ. И, если в дело не вмешается сильная рука из Кремля, то нашим судовладельцам останется только отправлять свои суда на ремонт в Китай. На сегодня там стоимость корпусных ремонтов судов несравнимо дешевле, чем у нас, где когда-то была одна из лучших в стране практических и теоретических баз, а все работы выполнялись на высоком качественном уровне, с неукоснительным соблюдением требований морского регистра.

Сложившаяся в стране ситуация вынудила судовладельцев идти под «удобные флаги», а, соответственно, отказаться от класса морского регистра, что привело к ослаблению социальной защиты тружеников моря. Значительно снизился уровень технической поддержки судов, в результате участились аварии в море и возле причалов, травмы и гибель моряков на рабочем месте. На первый взгляд, правительство страны пытается создать благоприятные условия для развития судоремонта и судостроения. Под патронажем Президента создана «Корпорация судостроения», объединившая заводы бывшего Минсудпрома (сейчас Министерство транспорта) и Военно-морского флота. На базе СРЗ № 30 (б. Чажма) планируется вести строительство специальных судов для обеспечения буровых работ в соответствии с федеральной программой. Но, тем временем, в государстве нет даже намека на проявление идеологии строительства торгового флота и системы судоремонта.

В настоящее время Владивосток перестал являться профильным городом моряков и судоремонтников, да и городом-портом он скоро перестанет быть, и надежды вернуть ему этот статус больше нет.

Господа чиновники, неужели вы не понимаете, что вместе с гибелью торгового флота в Приморье наступит настоящий, а не раздутый, кризис с самыми трагичными последствиями. Где будет возможным найти работу такому количеству выброшенных на берег моряков и оставшихся не у дел сотрудников судоремонтных и судовладельческих предприятий? Да, на строительстве и обслуживании объектов Саммита АТЭС работы пока хватает. Правда, и здесь организация погрузочно-разгрузочных работ такая нерадивая, что суда больше простаивают, чем работают. Но и это - максимум до 2012 года. А дальше перспектив развития Владивостока, как «Ворот на Тихом Океане», нет.

Всю жизнедеятельность края государство пытается спасти за счет трех федеральных программ: «Саммит АТЭС 2012 года», газификация Приморья и строительство спецсудов на СРЗ № 30. И любому здравомыслящему человеку ясно, что для Приморья это - как мёртвому - припарка. Хотя, может быть, это всего лишь отвлекающие маневры в ожидании грядущей катастрофы?


Хомутов Алексей Алексеевич

Должность:
Генеральный директор ООО "Русская судоходная компания"

Для получения контактных данных
(email, телефон и адрес),
зарегистрируйтесь


Комментарии к статье. Напишите свой комментарий первым.

Введите цифры на картинке