---

Прибрежное морское сообщение – визитная карточка Владивостока

Проблема безопасности мореплавания в прибрежном морском сообщении актуальна для всех административных территорий ДВ, связанных с морем. И у каждой территории есть, видимо, свои особенности. В Приморье эта проблема особенно остро проявляется через два основных аспекта.

Это периодически возникающие кризисные ситуации, связанные с перевозками пассажиров и грузов судами ООО “Владморпасса” и нелегальный выход на рынок транспортных услуг этого сектора деятельности, владельцев маломерного флота, стоящих на учете в органах ГИМС. Их деятельность особо активизируется в летне-осенний период.

Основным перевозчиком пассажиров и грузов в прибрежном сообщении жителей Владивостока и островной зоны является ООО “Владморпасс”, на балансе которого находится 14 судов. Флот стареет и не восполняется. Из 14 судов в настоящее время 4 находятся в отстое, 4 – в ремонте и 6 – в эксплуатации. Закрыты линии на Находку, Б. Камень, Диомид, Дунай, о. Рейнеке, Зарубино. Осуществляются перевозки только на 3-х внутрипортовых и 2-х межпортовых линиях. При этом количество рейсов значительно сокращено.

Практически весь малый флот уже подготовлен к списанию ввиду невозможности его дальнейшей эксплуатации. В 2006 г. в наличии останется всего один паром – тот, что курсирует между Владивостоком и поселком Славянка.

Дело в том, что существующая в Приморье система эксплуатации прибрежного флота – самая неудачная из тех, что можно придумать. Суда принадлежат одной коммерческой организации – Владивостокскому морскому торговому порту. Эксплуатирует их другая коммерческая организация – “Владморпасс”. Оплачивает перевозки третья – городская и краевая администрация.

Традиционно субсидирование городских линий в пределах 27 млн. рублей осуществляется из городского бюджета, краевых – в пределах 24 млн. рублей из краевого. Поэтому ранее периодически возникающие проблемы с перевозками пассажиров и грузов в этом секторе связаны, в основном, с вопросами финансирования. И так случается всегда, когда датирующая сторона начинает выяснять, на что расходуются выделяемые деньги.

Городские власти, пока, как говорится, тянут лямку “паромных линий”, но уже пробуют себя на других альтернативных видах транспорта, в частности, канатной дороге, связывающей “материк” с полуостровом Чуркин. Вместе с тем все эти частные варианты не способствуют решению главной проблемы: обеспечение стальной бесперебойной доставки морем жителей и грузов островной и полуостровной зоны Владивостока к местам своего постоянного проживания.

Следует иметь ввиду целый ряд других обстоятельств. Отсутствие паромного сообщения отрицательно сказывается на поддержании боевой готовности частей и подразделений, базирующихся в п. Славянка и близлежащих территориях. Этот вид транспорта крайне важен для проживающих во Владивостоке пограничников, морских пехотинцев, ракетчиков, которые несут там службу и боевое дежурство. Ключевая роль отводится паромам при эвакуации населения по планам гражданской обороны. Было бы совершенно неуместно при активном формировании транспортного коридора “Южная Корея – КНДР – Россия (Хасан) и далее – “Транссиб” сбрасывать со счетов важность морских коммуникаций (даже прибрежного сообщения) между Владивостоком и портами Хасанского узла. Ведь в Приморском городе, которым является Владивосток, “морской трамвай” и “морской паром”, по сути дела, являются визитными карточками.

Отделение РТИ, как контрольно-надзорный орган, внимательно отслеживающий ситуацию в этом секторе рынка транспортных услуг, считает, что от изыскания дополнительного финансирования действующего флота надо идти дальше. Складывающаяся здесь проблемная ситуация требует формирования целевой краевой программы по воспроизводству прибрежного флота.

Есть несколько вариантов реорганизации этой программы, но, на наш взгляд, наибольшее внимание заслуживают два:

• Создание акционерного общества с определенными долями города, края и коммерческих структур, которые бы взяли на себя строительство нового флота;
• Легимитизация частного извоза, в том числе судами маломерного флота, находящихся под надзором органов ГИМСа, ИБМ ТОФ и дополняющим монополизм основного перевозчика ООО “Владморпасса”.

Достаточно перспективным является и второй вариант. ООО “Владморпасс” ежегодно перевозит около 700 тысяч пассажиров островной и полуостровной зоны города Владивостока. Наряду с этим существует и неофициальный канал перевозок, осуществляемый владельцами судов, стоящих на учете в Государственной инспекции маломерных судов Приморского края (ГИМС), Инспекции безопасности мореплавания Тихоокеанского флота (ИБМ ТОФ). И потребность в таких перевозках усиливается в периоды кризисных состояний главного морского прибрежного перевозчика – “Владморпасса”. В эти периоды органы контроля и надзора работают более интенсивно, оберегая пассажиров от случайных перевозчиков и подтверждением тому является обширная морская практика “Морского патруля”, комплексных проверок. Но решать эту проблему только запретительными мерами было бы нелогично. Необходим комплекс мер, позволяющих транспортные услуги в этом секторе транспортного рынка осуществлять в легитимном правовом поле, гарантирующем законность и безопасность таких услуг.

---

---